港口延誤與壅塞吞噬全球 5% 貨櫃運能　約 170 萬 TEU 被「吸收」

全球貨櫃航運市場持續面臨船舶延誤與港口壅塞。海運分析機構 Sea-Intelligence 最新估算，目前全球深海貨櫃航運運能約有 5% 因延誤、港口壅塞及其他因素無法有效投入市場，相當於約 170 萬 TEU 運能被「吸收」。

疫情後的結構性改變

Sea-Intelligence 指出，2011 至 2019 年間，全球貨櫃航運市場相對穩定，平均僅約 2.2% 的運能因船舶延誤而無法使用，業界普遍將此視為供需平衡下的正常水準。

但 COVID-19 疫情後情況明顯改變。執行長墨菲（Alan Murphy）表示，從目前全球船隊規模推算，因延誤而暫時無法使用的運能大幅上升，顯示市場承受的延誤風險與持續時間，都較疫情前顯著增加。

數據顯示，目前貨櫃船準班率大致維持在 60% 至 65%，未見明顯改善，與 2011 至 2019 年間 70% 至 80% 的正常水準形成落差。同時，船舶晚到時間約 5 至 5.5 天，遠高於疫情前約 3 至 4 天的平均延誤。墨菲指出，延誤風險提高、延誤時間拉長，將不可避免造成更多運能無法使用，因為受困延誤的船舶無法持續執行運輸任務。

停航運能其實很低，壅塞才是主因

另一家分析機構 Linerlytica 指出，目前全球僅約 89 艘貨櫃船處於停航狀態，合計運能約 14 萬 2,402 TEU。相較之下，全球有超過 5,400 艘貨櫃船投入營運，總運能超過 2,300 萬 TEU。這意味真正因停航退出市場的運能其實不高——港口壅塞、船舶延誤與航線效率降低，才是大量運能無法有效利用的主因。

未來變數：新造船與紅海復航

貨櫃航商也持續關注新造船訂單大量增加可能帶來的運能過剩。若全球港口延誤與壅塞改善，先前被「吸收」的運能重新投入市場，可能進一步加劇供給壓力。此外，若航商逐步恢復經蘇伊士運河及紅海航線，也可能釋放目前因繞行好望角而額外投入的大量運能——航線縮短後，同一批船可執行更多航次，全球有效運能將因此增加。

全球壅塞熱點

Linerlytica 指出，亞洲仍是全球港口壅塞最嚴重的地區。上海港近期壅塞尤其明顯，部分因颱風後逐步復原；新加坡港與香港港也有大量貨櫃船在港外錨泊。歐洲北部主要港口同樣持續壅塞，包括鹿特丹、安特衛普與漢堡等，皆出現持續性作業延誤。此外，波斯灣、荷姆茲海峽及周邊港口受區域局勢影響，也有部分運能受到牽制。

分析師認為，在全球新造船運能持續增加的同時，港口壅塞與地緣政治造成的有效運能損失，將持續是影響貨櫃航運供需平衡的重要因素。

※ 資料來源：Sea-Intelligence、Linerlytica，轉載整理自台灣新生報航運版。市場數據會隨時間變動，實際航班與運價請洽拓航業務確認。